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从“造车”到“采矿”，车企扩张的背后是无奈
作者:网站采编关键词:
摘要：从上游原材料到动力电池，再到终端车型产品，近两年来“涨价氛围”弥漫了整个汽车行业。在飙升的原材料价格面前，无论是电池厂商，还是下游车企，汽车产业链条上的企业无一幸
从上游原材料到动力电池，再到终端车型产品，近两年来“涨价氛围”弥漫了整个汽车行业。在飙升的原材料价格面前，无论是电池厂商，还是下游车企，汽车产业链条上的企业无一幸免，带来的后果就是汽车产品接连涨价。
不止是特斯拉，包括比亚迪等厂商近年也在往上游原材料端进行布局。今年一月，比亚迪与智利签署了锂矿开采合同，以6100万美元拿下智利8万吨锂矿开采权、7年的勘探权以及20年的生产权。
我们以盐湖提锂为例，整个提取过程需要经过晾晒、沉淀等多道工序，时间跨度一般在12-18个月，至少一年以上。如果再加上项目开发周期，则需要8-10年。而锂辉石矿项目，从开采到生产，也需要2-3年的时间。
值得一提的是，全球近 80% 锂矿资源主要集中于美洲四湖以及澳洲六矿，我国锂储量仅占了 7% 左右。但作为最大的锂消费国家，我国锂产业需要只能通过进口来补齐供需的缺口。
比如特斯拉和比亚迪，既是主机厂，又拥有电池生产的身份，所以它们深入上游的原因还与电池技术相关。毕竟在对电池降低成本的大趋势下，各家电池厂商都在往上游延伸，与上游原材料厂商深度合作很有必要。因此想要取得竞争优势，防止电池厂商与矿产资源公司垄断，车企必须防患于未然。
首先，锂元素很多，但分布和利用不足。根据USGS（美国地质调查局）数据显示，2020年全球已探明的锂资源储量就已经达到8551万吨，如果按照这个储量来算，可以供1亿辆电动车消耗86年。更有数据显示，到2021年全球已探明的锂资源量已达到8900万吨。
锂价居高不下，车企压力大。电池系统是新能源汽车中成本占比最高的零部件，占比接近 40％。无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，其正极、电解液制造都离不开锂原料。
在众多原材料中，金属锂又是“硬通货”。对于任何一家新能源车企，锂都是不可或缺的元素。正如马斯克所说，“锂价已涨至疯狂的水平，这使特斯拉不得不直接开展大规模的（锂矿）开采和精炼业务，除非成本压力有所缓解。”
也难怪今年三月，理想汽车CEO李想感叹：“碳酸锂的成本可能就3~5 万元，不应该那么贵，是暴利。”
锂价疯狂上涨，车企直接采矿！
“锂”谱价格，供应困难
在上游原材料价格不断飙涨的背景下，车企纷纷加快“采矿”的步伐。5月30日，由吉利迈捷投资有限公司和吉利汽车集团有限公司间接共同持股的富江能源科技有限公司宣布成立，注册资本1亿元，其经营经营范围包含：有色金属合金制造；储能技术服务；半导体器件专用设备销售；新能源汽车电附件销售；石墨及碳素制品销售等。
原材料价格的持续上涨，挤压了下游车企的利润空间，也倒逼着企业加快“采矿”产业的步伐，试图通过掌控上游端，降低下游端成本风险。
从利用来看，目前行业内主要是以锂辉石和盐湖为主要的开采来源。其中锂辉石因锂含量高，开采周期短而成为首选。盐湖提锂虽然也得到行业追捧，但目前仍然还是作为增量和后备之选。而受限于成本、开采难度等因素，其他几种形式仍在努力中。
以碳酸锂为例，今年1月份，国内电池级碳酸锂市场主流报价大约是30万元/吨，而相比同期去年价格3.6万元/吨，涨了近十倍；到3月，其价格更是飙升到了50万元/吨。同时，镍、钴、铝等动力电池原材料价格虽有小幅波动，但总体仍呈强力上涨态势。
锂金属前段供应难以满足夸张的汽车增速供应端，供与需的矛盾，导致短时间内价格的上涨。
尤其受限于疫情和国际环境不稳定因素，车企“采矿”不失为降低风险的无奈之举。
有专家分析，企业“采矿”的主要目的是降低成本、控制供应链，目前主要是上游金属原材料涨价，如果像以前只单纯购买电池的话，将增加车企的成本。
整车企业下场“采矿”
从“造车”到造“电池”再到“采矿”，这些车企似乎正在一步步垄断整个汽车生产链。但在业内人士看来这或许也是车企的无奈之举。
而就在最近的采访中，特斯拉CEO马斯克被问及特斯拉是否可能收购一家矿业公司时，他回答道：“这不是不可能的。我们将解决在加速世界向可持续能源过渡方面存在的任何限制。并不是说我们希望收购矿业公司，但如果这是加速转型的唯一途径，那么我们就会这么做。”也再次表明了特斯拉对于矿产资源开发的决心。
早在2020年9月，特斯拉就宣布已经在内华达州取得1万英亩含锂黏土层的使用权。特斯拉工程高级副总裁Drew Baglino还表示将开始在北美打造正极材料厂，并且在正极材料工厂附近，特斯拉会建设一座锂转化工厂。
文章来源：《采矿技术》 网址: http://www.caikuangjishu.cn/zonghexinwen/2022/0602/396.html
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